近年来宝马、奔驰和Stellantis曾将L3级自动驾驶视为技术突破的方向，但到近期三家厂商都开始调整路线，把重心从完全或部分“脱手脱眼”的L3方案，转向更实用、更容易商业化的L2及L2+高级辅助驾驶。具体表现为：宝马计划逐步撤销此前在7系上提供的Personal Pilot L3功能，转而强化高速与城市场景下的L2+辅助；奔驰则把产品力更多投入到需驾驶员持续监控但覆盖场景更广的MB.DRIVE ASSIST PRO类系统；Stellantis虽然曾宣称其STLA AutoDrive具备L3部署条件，但随后将相关L3项目搁置，虽保留技术储备却未大规模推向市场。

这种转向并非偶然。L3的核心吸引力在于在限定工况内车辆能承担驾驶任务与部分责任，乘员可短暂不盯车。但责任转移也意味着厂商必须为更高标准的感知、决策、冗余系统及大量极端场景承担沉重的验证成本和法律风险；同时L3的适用场景有限、成本高昂且实际使用频率偏低，难以支撑强劲的商业回报。

相比之下，L2及L2+路线的商业逻辑更清晰、门槛更低。通过把辅助驾驶作为选装或订阅服务，车企可以持续靠软件升级与OTA改善功能、延长产品生命周期并降低维护与保修成本，这在偏好订阅服务的欧洲市场尤为奏效。市场规模也被看好，未来几年内高级驾驶辅助相关的软硬件与服务将显著增长，软件、AI模型与远程升级将成为主要增量来源，而对高成本传感器的依赖会相对弱化。 球友会

技术层面也在驱动这一变化：行业正从基于规则的传统ADAS向更多融入AI的端到端驾驶模型转变。借助视觉、语言、动作等多模态AI模型，车辆能更好理解环境、预测交通参与者行为并直接生成驾驶动作，这对提升L2系统的实用性与用户体验至关重要。

综上所述，短期内欧洲主流车企更倾向于通过优化L2/L2+产品及其商业化路径来实现规模化落地，而对L3的推进则更为谨慎，更多依赖技术成熟度、法规明确与成本可控的长期条件。